不久之前有一篇報道，羅列了很多數(shù)據(jù)，對比中國和美國等其他國家的物流成本，最后的觀點(diǎn)是中國的公路運(yùn)輸成本其實并不高。在此，我們不討論每噸每公路運(yùn)價比別人便宜多少錢，但說幾點(diǎn)事實：1、我國公路運(yùn)輸目前是供大于求的市場，議價的主動權(quán)不再物流企業(yè)一方。而我國公路物流小而散的特點(diǎn)更加削弱了物流企業(yè)(個人)議價的籌碼。2、我國公路運(yùn)輸空載率達(dá)40%，相較之下，歐洲平均20%(就這歐委會還嫌高)，美國和日本都是10%左右。相對較低的成本是背后是龐大的體系低效運(yùn)轉(zhuǎn)堆出來的。

億歐網(wǎng)認(rèn)為，即使是現(xiàn)在中國公路交通的成本低于美國等國家，也沒有什么可開心的，因為這種成本的降低并不是靠整個物流體系高效運(yùn)轉(zhuǎn)達(dá)成的，而是以犧牲了物流公司以及廣大的個體司機(jī)的利益為代價獲得的。以快遞為例，億歐網(wǎng)了解到現(xiàn)在快遞每單凈利潤已經(jīng)進(jìn)入五毛時代，可以用慘不忍睹來形容。這種低成本是病態(tài)的低成本，我們?yōu)槲锪鞲冻龅馁Y源不必別人少，只比別人多，只不過賬沒記在消費(fèi)者身上而已。

互聯(lián)網(wǎng)+物流不應(yīng)只是一句口號，提高公路運(yùn)輸效率，降低貨車空載率已是大家的共同追求。那么中國的空載率為何如此之高?互聯(lián)網(wǎng)究竟應(yīng)從何入手提高物流效率呢?

公路物流空載率過高已經(jīng)被人詬病了很長時間，但是我們也不應(yīng)把鍋全部甩給公路物流系統(tǒng)。這40%的空載率可以分為兩部分，一部分是無論如何也降不下來的。在汽車運(yùn)輸過程中，完全沒有空駛行程是不可能的。原因有三：

一、有些空駛行程是不可避免的運(yùn)輸生產(chǎn)輔助過程，例如車輛到附近的裝卸貨地點(diǎn)之間的調(diào)空行程、在一個地區(qū)內(nèi)短距離往返運(yùn)送貨物時的回程空載行程等。

二、區(qū)域發(fā)展不平衡。打個不那么嚴(yán)謹(jǐn)?shù)芤锥谋确?，世界上只有兩座城市，城市A和城市B。城A每年向B運(yùn)送100車貨物，而B每年只能向A運(yùn)送50車貨物，那么即使在理想狀況下，也有50車的運(yùn)力是被浪費(fèi)的。在這個例子中，空載率是有最低值的，25%。

這已經(jīng)超越了技術(shù)可以解決的范疇。唯一的辦法就是讓B每年的產(chǎn)出增加，或A的減少。而區(qū)域發(fā)展不均衡的問題在中國非常普遍，城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展不均，沿海和內(nèi)陸發(fā)展不均，東部西部發(fā)展不均，因為發(fā)展不均衡導(dǎo)致的物流起止地貨源不對等是宏觀經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和我國現(xiàn)有國情決定的，由此導(dǎo)致的空載率也是互聯(lián)網(wǎng)愛莫能助的。

三、特種運(yùn)輸車輛，比如原油車只能運(yùn)送原油，不支持別的貨物，把原油從產(chǎn)油地運(yùn)到目的地之后只好空載返回，空載率50%。對此，美國人的解決辦法十分高明：模塊化，就是甩掛運(yùn)輸。運(yùn)力是一個模塊，貨物是一個模塊，這樣可以最大程度的發(fā)揮物流的潛力。人家玩甩掛運(yùn)輸已經(jīng)半個多世紀(jì)了，然而在我國，甩掛運(yùn)輸還處在方興未艾，摸著石頭過河的階段。所以這部分空載也暫且算在不可降低的部分。

說了這么多不可降低的部分了，那么那些部分是互聯(lián)網(wǎng)可以降低的呢?

第一就是提高車貨匹配的效率。雖然前兩年車貨匹配App來勢洶洶，然而大部分在燒光了錢之后發(fā)現(xiàn)根本沒有粘住用戶。司機(jī)們下載了App，領(lǐng)完禮品，繼續(xù)走熟人介紹貨源的路子。2015年隨著資本不再涌入，這類App死了一片。重點(diǎn)是然后呢?車貨匹配原始的方式并沒有本質(zhì)的改變，這批先行者可以說是出師未捷身先死。同時這也意味著，這片市場還在。踩著前輩們的尸體，互聯(lián)網(wǎng)+物流新的創(chuàng)業(yè)者們要想想究竟如何才能打破熟人關(guān)系，人與人之間的信任畢竟不是一朝一夕能夠被取代的。

億歐網(wǎng)認(rèn)為，要打破熟人關(guān)系，車貨匹配系統(tǒng)需要形成規(guī)模效應(yīng)，和打車軟件不同，車貨匹配的頻率較低，只靠百十來萬不那么活躍的用戶是做不下去的。其次，就是要把重心放在尋找貨源上。不要忘了市場的形式是供給大于需求還是需求大于供給。在我國，運(yùn)力是過剩的一方，貨主是稀缺的一方。讓貨主能安心的把貨物放到平臺上而不是去找熟人，再讓熟人找司機(jī)將是決定車貨匹配系統(tǒng)能否成功的關(guān)鍵一步。未來會有哪些車貨匹配App能存活下來，做大做強(qiáng)，億歐網(wǎng)將持續(xù)關(guān)注。

第二就是減少無效物流量。何謂無效物流，有本書上有這么

個例子，億歐網(wǎng)拾人牙慧概括如下：說有一家工廠產(chǎn)椅子，隔壁的超市要進(jìn)一批椅子，但是超市的采購部采購椅子要先把椅子從工廠運(yùn)到倉儲中心，再由倉儲中心統(tǒng)一運(yùn)發(fā)給門店?？赡鼙緛砗湍康牡鼐透袅艘粭l街，結(jié)果椅子卻轉(zhuǎn)了半個地球。要避免這種非必要的物流，互聯(lián)網(wǎng)是可以幫上忙的，互聯(lián)網(wǎng)可以把賣方，買方的需求上傳到云端，利用大數(shù)據(jù)的處理能力進(jìn)行貨物的最優(yōu)物流方案確定，少走這些冤枉路。

總結(jié)起來，互聯(lián)網(wǎng)在提高物流效率方面發(fā)力點(diǎn)主要有兩個。一是實現(xiàn)物流全流程的透明。包括車源、貨源、動態(tài)、交接等等方面，從而實現(xiàn)車貨的高效匹配。二是降低無效物流率。其實歸根到底還是透明兩個字。最后億歐網(wǎng)想表明的一點(diǎn)是，對于40%空載率的數(shù)據(jù)，我們即不能裝作沒看見，用物流成本比別人低來聊以自慰，也不要因此就看衰中國的公路物流效率。隨著互聯(lián)網(wǎng)+物流的不斷推進(jìn)，這40%會是一個巨大的市場。